• the day the music died (petit rajout)

    Enquête officielle

    L'enquête officielle est conduite par le Bureau de l'aviation civile28, prédécesseur du Conseil national de la sécurité des transports29.

    Conditions météorologiques

    Distances de visibilité et obstacles à contourner.
     
    Résumé des conditions de visibilité et distance minimale aux nuages dans le vol à vue en France.

    La température est négative cette nuit-là (−10 °C au sol), avec un fort vent du sud précédant l'arrivée d'un nouveau front froid. Quelques heures avant le décollage, la base des nuages est relativement élevée (de l'ordre de 2 000 mètres) et la visibilité est bonne. Les conditions VMC (vol à vue) sont alors réunies.

    Peu avant minuit, le temps se dégrade progressivement : un nimbostratus se forme entre 1000 et 4 000 m d'altitude (entre 3000 et 12 000 pieds) et des averses de neige réduisent la visibilité. Les prévisions indiquent donc des conditions de vol IMC, c'est-à-dire « aux instruments », mais cette dégradation météorologique n'est pas portée à la connaissance du pilote. Par ailleurs, des bourrasques de 85 km/h sont observées au sol30.

    Vue complètement bouchée par des nuages
     
    Exemple de conditions dans lesquelles le vol à vue est impossible.

    Lorsque l'appareil décolle à h 55, la visibilité à l'horizon est faible et les nuages bas cachent les étoiles. La zone dans laquelle il évolue est faiblement peuplée, et ne contient donc presque aucun repère lumineux. Le pilote se trouve rapidement dans le noir le plus complet, coincé entre le sol, noir, et la base du nimbostratus, noire elle aussi.

    Le pilote

    Roger Peterson, le pilote, n'est pas qualifié pour voler aux instruments. Il avait réussi l'examen écrit mais, ayant échoué à un test neuf mois avant l'accident, il n'a jamais été déclaré apte au vol aux instruments. Ce pilote, tout comme la compagnie Dwyer Flying Service, n'était autorisé qu'au vol à vue ; c'est-à-dire uniquement en conditions de bonne visibilité19.

    En outre, Peterson avait été formé sur des avions équipés d'un horizon artificiel conventionnel, alors que le N3794N était équipé d'un indicateur d'attitude Sperry F3. Cet instrument rudimentaire avait la particularité d'afficher l'information d'assiette longitudinale à l'envers : le sol, coloré en noir, figurait en haut ; le ciel, coloré en jaune, figurait en bas.

    Un tas de métal d'où on distingue à peine, l'aile et le train d’atterrissage dans un champ neigeux.
     
    L'épave du N3794N, au 3 février 1959, jour de l'accident.

    D'après les conclusions de l'enquête, l'accident a trois causes distinctes.

    La première réside dans la « décision imprudente du pilote de s'engager dans un vol »31 pour lequel il faut utiliser des instruments dont il ne sait pas se servir.

    La deuxième est l'inexpérience du pilote à l'utilisation du modèle d'indicateur d'attitude installé à bord. Cet ancien modèle a pu faire croire au pilote qu'il montait alors qu'il descendait, le plaçant ainsi en situation de désorientation spatiale.

    La troisième et dernière cause de l'accident est la « sérieuse insuffisance »32 du rapport météo communiqué au pilote, qui « ne fait pas mention des conditions de vol défavorables qui auraient dû être mises en évidence »33,19,30.

    Enquêtes ultérieures

    Nouvelle autopsie de J.P. Richardson

    Le 6 mars 2007, le corps de J.P. Richardson est exhumé pour être déplacé dans un endroit mieux adapté du cimetière local de Beaumont, dans le Texas. Son fils Jay Perry saisit cette occasion pour commander une nouvelle autopsie à un anthropologue judiciaireWilliam Bass. Ce second examen a pour objectif de vérifier certaines rumeurs, car plusieurs théories se répandent après l'accident.

    La première théorie évoque la possibilité d'un tir accidentel d'arme à feu à bord de l'avion. Cette idée naît deux mois après les événements, un fermier ayant trouvé sur les lieux du crash un pistolet de calibre .22 qui appartenait à Buddy Holly.

    La deuxième suggère que Richardson aurait survécu à l'impact, et aurait rampé en dehors de l'avion pour chercher de l'aide. Le corps du musicien est effectivement retrouvé plus loin de l'épave que les trois autres.

    Le docteur Bass et son équipe réalisent donc plusieurs radiographies du corps de Richardson. Ils en concluent que le musicien, dont presque tous les os sont brisés, est bien mort instantanément ; ils ne trouvent pas non plus la moindre trace de plomb qui aurait pu signaler la présence d'une balle d'arme à feu. Le rapport initial du coroner Smiley est donc confirmé34.

    Refus de relancer l'enquête

    Le 3 mars 2015, il est annoncé que le NTSB (l'organisme qui succède au Civil Aeronautics Board) est saisi d'une demande de réouverture de l'enquête concernant l'accident.

    La nouvelle enquête est demandée par L. J. Coon, un pilote retraité en Nouvelle-Angleterre, qui pense que la conclusion de l'enquête de 1959 est incorrecte. Coon suspecte une défaillance du palonnier droit et demande aussi un réexamen des quantités de carburant. Il suspecte également que le centrage de l'aéronef était incorrect35. Coon estime par ailleurs que Peterson a peut-être tenté de poser l'avion dans un champ et il aimerait que la tentative du pilote de sauver l'aéronef soit reconnue36.

    Coon contacte le département des affaires classées du NTSB à la suite de son enquête privée car il pense que les conclusions auxquelles le bureau est parvenu jusqu'alors sont injustes envers la mémoire de Roger Peterson37.

    Habituellement, le NTSB répond définitivement aux demandes de réouverture d'enquête dans un délai maximal d'un an38 mais en l'occurrence le conseil émet très vite une réponse négative : moins de deux mois après la demande initiale, le 21 avril 2015, le NTSB déclare qu'il refuse de relancer l'enquête39.

     

    QUAND CA VEUT PAS !!!!!

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